UBTZ 운송 관리 부서의 컨테이너 운송 부문 책임자인 A.Altanshagai와의 인터뷰했다. 
- UBTZ는 2022년 수송량이 예년과 같은 수준이 될 것으로 예상한다. 환승 컨테이너 수가 지난해와 같을 것으로 예상된다는 의미다. 당신과 UBTZ의 부서 직원이 컨테이너 운송을 담당하고 있으므로, 이러한 운송 형태에 대한 계산과 계획을 독자들에게 알려줄 수 있는가? 
- 우선 지난해 교통계획의 추진상황을 간략히 짚어보는 것이 적절할 것이다. 2021년에는 25만 DFE 컨테이너가 2,500대의 컨테이너 열차로 운송할 계획이었다. 2021년에는 283,776개의 컨테이너가 2,513개의 열차 또는 20피트 컨테이너로 운송되었다. 지난해 같은 기간과 비교하면 열차 대수가 108.69%, 컨테이너 대수가 118.70%에 달해 신기록을 세웠다. 합계 201대의 열차가 2020년보다 더 많은 47,980대의 컨테이너를 수송했다. 주요 증가 폭은 지난해보다 컨테이너가 44,705개 늘어난 한 방향(자민-우드에서 수흐바타르까지)이었다. 열차로 전환하면 447대의 열차가 시간과 비용을 절약할 수 있을 것으로 추산된다. 이러한 변화는 단선 철로 면에서는 화차의 용량이 최대한 활용되고, 컨테이너를 운반하는 열차가 줄어든 것과 직결된다. 지난해와 비교해 단선 철로 컨테이너가 149%나 증가해 열차 여정의 질이 향상되고 수익과 운송 효율성이 크게 향상됐다는 의미다. 간단히 말해서, 효율은 401로 447대의 열차 중 러시아에서 온 환승 컨테이너를 실은 46대의 빈 화차를 뺀 것이다. 이와 관련하여 하차 401대를 갖췄다. 열차료용이 절감되지 않으면 401대의 열차가 100일간 단선 철로로 운송된다. (나우스키는 국경의 세관 처리능력 때문에 하루에 4대의 열차만 도착했다) 따라서 2021년에는 365일 만에 465일의 작업을 완료했다. 이런 의미에서 우리는 작년보다 단선 철로 화차 사용을 95.1%로 늘렸다. 2015년에는 열차 한 대당 평균 39개의 컨테이너가 있었지만, 지금은 양쪽 모두 56개가 있다. 특히 단선 선적 도입으로 열차 1대당 평균 59대의 컨테이너가 적재돼 운송비를 절감하는 효과가 있었다. 컨테이너운송부가 처음 설립된 해에는 환승 용기 수입이 790억 투그릭이었고 2021년에는 1,600억 투그릭을 넘어설 것으로 추산돼 업무의 질이 높아져 환율 상승과는 별 상관이 없다. 2015년에는 컨테이너 열차가 73대였지만 올해는 34.5배로 늘어났는데 우리 철도 노동자 모두가 지칠 줄 모르고 일한 결과다. 
2022년까지 2,600대의 환승 컨테이너 열차가 운행될 것으로 전망한다. 남쪽 국경에서 컨테이너 화물만 받는다는 발표도 긴밀히 협조할 필요가 있다. 일반적으로 올해 우리 주변 국경 지역 컨테이너 처리능력이 제한돼 있어 급격한 증가 가능성은 없는 것으로 보고 있다. 
- 지난해 UBTZ를 통과하는 환승 컨테이너 열차의 수가 2,513대에 이른다고 했는데. 작년에는 2,312대였다. 일반적으로 언급한 것처럼 운송 중인 컨테이너 열차의 수가 2,000대로 안정되었고 앞으로 더 늘어날 것으로 예상된다. 올해도 이런 추세가 계속 이어질 것인가? 
- UBTZ가 국제적으로 인정받고 다른 교통 회랑과 비교해 경쟁력이 있다는 것은 분명하다. 일반적으로 화물 운송이 유지되고 있다. 
화차도 있고 이전에는 이렇게 큰 컨테이너를 운반할 수 있는 화차가 없었다. 이 문제를 해결하기 위해 러시아, 벨라루스, 카자흐스탄, 라트비아, 리투아니아, 에스토니아 등의 국가에서 개인 화차는 운송비를 줄이고 수익과 수익을 높이는 데 핵심 요인이 된 UBTZ의 무료 운송에 대한 독점이 이제는 아니다. 이들 업체 간 경쟁으로 화물 운송이 안정되고 화차 가격이 하락하고 운송비가 하락한 것이 오늘 2,500개를 달성하게 된 핵심 요인 중 하나다. 물론 여기에는 관세 인하, 지역 정책 지원, 화차의 효율적 조직 등 많은 요인이 작용했다. 
예를 들어, 빈 화차의 운송을 제한하고 양쪽에 수송 컨테이너를 적재함으로써, 이 운송이 전체 여정 동안 가장 수익성이 높을 것이 분명하다. 심지어 우리가 러시아에서 빈 화차를 살 때도 매우 세밀한 계산과 연구를 해서 UBTZ에서 현지 교통수단을 이용하고 그다음에 환승 수단을 이용한다. 2021년에는 환승 컨테이너 적체를 줄이기 위해 총 46대의 빈 열차를 들여와 화차 소유주를 만났고, 18대의 열차에 울란바토르 터미널에서 빈 컨테이너를 싣고 이렌까지 이동했다. 빈 화차를 운송하는 것은 수익성이 없고, 단지 바람을 운송하는 것을 의미할 뿐이다. 철도 목표 달성에 가장 중요한 요소는 화차가 양쪽에 적재된다는 점이다. 컨테이너 부서가 설치되기 전에는 외국과 국내 기업들이 자체 마차로만 물품을 운송하곤 했으며, 
단선 운송의 지속적인 조직화는 우리가 만든 운송량을 늘리기 위해 취한 조치 중 가장 중요하고 효과적인 조치 중 하나였다. 
위와 같은 요인들로 인해 모든 운송 참여자들의 수익이 증가하고 2,000대의 열차 운행이 안정되었다고 생각한다. 화물, 화차, 신뢰할 수 있는 파트너, 화물 운송업자가 있다. UBTZ가 경험이 풍부한 열차 회사라는 것을 국제사회에 증명하는 것은 중요한 과정이라고 생각한다. 
앞으로 어떻게 하면 이 화물 흐름을 더 안정적으로 할 수 있을 것인가? 화물 운송을 어떻게 늘릴 것인지, 어떤 관세정책을 추진할 것인지, 어떻게 더 효율적이고 효과적으로 정리할 것인지에 대해 계획하고 시행해야 할 일이 많다. 
- 남쪽 국경 검문소 상황과 중국 측의 요청으로 컨테이너 운송만 허용된다는 점이 몽골의 수출량을 크게 줄였다. 일부 보도에 따르면 이 같은 상황은 당분간 지속될 가능성이 크다. UBTZ는 환승 컨테이너 트래픽의 양을 증가시키기 위해 이 짧은 기간을 사용할 기회가 있는가? 
- 물론 그렇다. 현재 상황상 첫 달 안에 환승 컨테이너 물동량을 늘릴 기회가 생겼고, 이를 늘리기 위해 노력하고 있다. 이는 중국 철도가 이렌 역의 수용력에 따라 하루에 4~5대의 열차를, 가능하면 하루에 6대의 열차를 인계하기 때문에 당연히 제한적이다. 최선을 다하고 있다. 이렇게 늘려야 한다. 특히 올해 1분기에는 인도될 열차 대수에 각별한 주의가 필요하다. 이로써 우리는 작년 실적을 반복할 수 있는 문이 열릴 것이다. 
- 남쪽 국경의 상황으로 인해 2021년 12월 교통량이 급격히 감소하여 어려움이 있었다. 이런 시기에 컨테이너 수송을 통한 외화 흐름과 이를 통해 측정되는 수입원이 안정화되고 있는데, 이는 철도가 안정적인 수입원을 가질 수 있는 조건 중 하나다. 어려운 시기에는 컨테이너 수송이 매우 중요하지 않은가? 
- 그렇다. 일반적으로 국경이 닫히거나 세계와 중국 시장에서 광산 제품의 가격이 내려가면 수출 선적이 중단된다. 하역 등으로 출하가 줄거나 중단되는 사례도 적지 않았다. 이는 교통량이 고정되는 동안 꾸준한 수익원을 확보한다는 것을 의미한다. 작업을 멈추지 않는다. 세계나 중국 시장의 상품가격이 오르거나 내리는 것과는 무관하다. 이는 소비재가 주로 배송되기 때문이다. 우리는 항상 전자제품, 자동차, 예비부품, 식품, 목재 등 가공품을 운송한다. 현재 이 열차는 유럽에서 중국으로, 중국에서 러시아로, 중국에서 벨라루스로, 중국과 이전의 CIS 국가들로 다시 이동한다. 우리는 파리로 가는 운송을 계속한다. 터키에서 온 컨테이너 열차에 관한 이야기도 있다. 냉장 컨테이너 열차로 음식과 해산물을 실어 나르는 국제 통로에서는 이야기가 오간다. 이것은 운송 컨테이너 운송이 점점 더 다양해지고 발전하는 예이다. 이러한 형태의 교통수단은 세계의 주요 시장들 사이에서 계속 성장할 것이다. 중국은 가능한 많은 다른 방법으로 화물을 다른 세계로 돌리는 정책을 시행하고 있다. 우리는 원자재, 식품 등, 질 좋고 비싼 제품을 유치하는 데 관심이 있다. 이 많은 산책로 중 일부는 몽골 회랑이다. 몽골에는 두 개의 큰 회랑이 있다. 카자흐스탄을 통과하여 2~3개의 국경을 통과한다. 이것은 또한 2~3개의 국경을 통해 러시아를 통과한다. 다른 곳에서도 출구를 여는 얘기가 나오고 있다. 따라서 몽골이 대륙 도로가 있는 지역의 주역임이 분명해졌다. 그러므로 우리는 시간과 시간을 낭비하지 않고 이 교통수단을 정리해야 한다. 시간을 절약하고 화차 활용도를 높여야만 운송량과 수익이 증가할 수 있다. 그 외에는 흐르는 하천이 아니다. 철도 종사자 모두의 노력과 노선부처의 지원, 최적의 관세정책, 최적의 조직적 해결책으로 인해 몽골로 운송되는 컨테이너의 물동량이 증가하고 있다. 환승만으로 UBTZ의 수익이 어디서 차질을 빚는지도 말하기 어렵다. 우리 관련 부서에서 계획하고 연구 중인 것 같다. 
- 알다시피, 아시아-유럽-아시아 컨테이너 열차의 약 50%가 카자흐스탄의 철로를 통과한다. 현재의 카자흐스탄 국내 정치 불안이 몽골을 통과하는 컨테이너 물동량을 늘리는 이유 중 하나일 것이다. 만약 그렇다면, UBTZ가 그것을 '흡수'할 수 있는 용량과 공간은 무엇인가? 
- 카자흐스탄 상황을 독학으로 공부했다. 철도 교통에 미치는 영향은 상대적으로 적다. 두 번째로, 몽골을 통과하는 화물은 충분하다. 러시아와 중국은 양쪽에 있다. 하루에 거의 6, 7대의 열차가 운행된다. 어떤 달에는 하루 최대 10대의 열차 주문이 쇄도하기도 한다. 하지만 이 주문 중 60~70%만이 진짜다. 일부는 취소나 다른 길을 선택하는 것과 같은 많은 요인에 직면한다. 게다가, 러시아와 중국의 철도는 그들의 계획을 이행하지 못하고 있다. 이것은 남쪽과 북쪽 국경 교차점에 인접한 철도의 용량 때문이다. 우리는 또한 Erlian에서 Jining까지, 그리고 Naushka에서 Ulan-Ude까지의 도로를 강화할 것을 제안해야 한다. 또한 이렌은 컨테이너 처리 용량을 늘려야 하고 Naushki는 컨테이너 문서 및 통관을 처리하고 인력 문제를 해결하는 데 필요한 시간을 줄여야 한다. UBTZ는 충분히 수송할 수 있지만, 인접한 두 국경 정거장의 용량으로 인해 제한적으로 운영될 것이다. 
- 몽골 대통령은 아시아와 유럽을 잇는 지리적 이점을 활용하여 교통 및 물류 네트워크를 구축하여 화물 운송을 유치하여 'Transit Mongolia'가 되겠다는 목표를 설정했다. 아시아와 유럽을 연결하는 몽골 유일의 철도 교통 회랑에서 이 문제에 대한 책임이 있는데, 이 목표를 어떻게 보는가? 우리에게 어떤 도전과 기회가 있는가? 
- 교통수단은 가장 비용이 효율적이고 운송이 효율적인 교통수단이다. 특히, 환승 컨테이너 운송이 그렇다. 화차가 양쪽에 화물을 싣고 다니기 때문이다. 2019년, UBTZ는 역사상 처음으로 양쪽에 대형 화물 컨테이너를 운송하기 시작하여 운송 효율성을 크게 높였다. 최근, 이 교통수단은 국제적으로 우리를 규정하는 얼굴이다. 몽골 대통령이 설정한 목표인 'Transit Mongolia'가 충분히 달성될 것이다. 이러한 목표를 통해 많은 몽골 기업들이 혜택을 받고 세계시장에 진출하기를 기대해본다. 이 목표의 하나로, 우리는 환승 컨테이너의 수를 3,000개로 늘리기 위해 노력하고 있다. 철도뿐 아니라 도로로도 환승 국가가 되는 게 맞다. 이와 관련해 국경 철도의 수를 늘릴 필요가 있다. 국경 통과를 늘려 환승 교통량을 늘릴 기회가 생겼다. 또한 직원들을 교육할 필요가 있다. 몽골의 젊은이들은 세계적인 수준이 되어야 한다. 
우리가 화물을 운송하는 것뿐만 아니라 몽골 기업들이 러시아, 중국 등 주변국에 자국 운송회사를 개설하고 아시아와 유럽 간 국제 운송에 참여할 수 있도록 하는 역사적인 시기이다. 이 과제의 안에서, UBTZ와 몽골 화물 운송 회사들은 아시아-유럽의 넓은 지역에 걸쳐 1,520mm 광궤 철로에서 자체 화차와 컨테이너로 컨테이너 운송을 조직하는 것은 시간문제라고 본다. 몽골의 국내 교통시장은 너무 작지만, 너무 많은 업체가 영업하고 있고 그들 간의 경쟁으로 인해 교통의 혜택을 받지 못하고 있기 때문이다. 중국과 러시아 시장에서 경쟁하고, 그들만의 시장을 정의하고, 그들만의 운송 가격을 책정해야 할 때이다. 이런 기회가 있다. 대통령이 제안한 프로그램을 통해 많은 기회와 출구가 열릴 것으로 본다. 라트비아, 리투아니아, 에스토니아, 벨라루스, 카자흐스탄과 같은 많은 국가의 민간 회사 화차들은 아시아와 유럽을 1520 광궤의 노선으로 택시처럼 이동한다. 잘되도록 하기보다는 외국 대기업 운송회사와 합작법인을 설립하자는 이야기를 하고 있다. 이러한 제안들은 또한 UBTZ와 교통부에 서면으로 제출된다. 이를 연구하기 위해 다른 하나는 외국 기업을 이용해 짐을 만들어 몽골의 수입에서 나누는 것이다. 하지만 물론 UBTZ에게는 이익이 되지 않는다. 그 이유는 해외 대기업들이 UBTZ나 다른 몽골 기업과 함께 몽골 내 운송료 혜택과 몽골 교통시장 관리를 위해 노력하고 있기 때문이다. 이것은 몽골 기업들이 몽골에서 수익을 공유한다는 것을 의미한다. 이에 비해 몽골 기업들은 여정 전반에 걸쳐 이익 공유에 관한 이야기가 필요하다. 물론 자민-우드에서 독일까지, 중국에서 헝가리까지, 러시아에서 중국까지, 모든 경로에서 수익을 공유하는 것이 전부인데 서로 경쟁하면서 거의 공짜에 가까운 교통수단을 제공한다는 것은 말이 안 된다. 대형 외국산 컨테이너 화차를 보유한 기업들은 몽골에 자체 중개업체를 개설하려는 시도를 여러 차례 해왔다. 이것은 국가 안보의 문제이며, 몽골 운수 회사들은 일자리와 소득을 잃게 될 것이다. 그만큼 몽골 국영기업은 당장 해외 진출이 금지된다. 이것은 매우 신중하게 고려되어야 할 것이다. 
- 철도 교통량을 늘리기 위해서는 인근 철도, 고객 단체, 화물 운송 업체와 긴밀히 협력하는 것이 중요하다. 인프라 및 철도 주식 소유자로서 UBTZ는 과거에 이러한 회사들과 협력하면서 직면했던 몇 가지 과제를 어떻게 해결했는가? 
- 우리 화물운송업체에서 공통으로 제기되는 문제가 있다. 국제규칙과 규정에 따라 어떻게 운영해야 할지 모른다는 것이다. 국제규정, 국제화물협정, 국제화물자동차 서비스 규정, 국제철도협력기구가 발행하는 비망록, 국내 규정 등이 있다. 이 틀 안에서 우리는 외국 회사와 계약을 맺어야 한다. 이들도 모르게 화물회사와 계약을 맺고 이에 따라 행동하자는 의견이 엇갈리는 경우가 많다. 운송업자로서 이것은 불가능하다. 철도 규정, 활동, 국제 협약 및 법률 문서의 안에서 철도의 효율적인 운영을 위한 기술에 따라 운송을 수행할 의무가 있다. 이 내용을 두고 많은 논란이 일고 있다. 이런 점에서 우리 부서 객실은 서류로 가득 차 있었지만, 지난해에는 모든 문제가 해결돼 지금까지 문제가 없다. 컨테이너 부가 처음 설립됐을 때는 환승 컨테이너 운송이 가장 어렵고 문제가 많았지만, 오늘날에는 국제규정과 철도 기술에 따라 모든 것을 정리하면서 가장 수익성이 높고 저렴한 운송 수단이 됐다. 
- 앞으로 화물차에서 컨테이너로 이동할 확률이 높다고 언급했던 것으로 기억한다. 중국 측이 컨테이너화된 물품만 국경을 넘을 수 있도록 허용한다는 점이 조만간 컨테이너로 전환할 가능성을 높여주는 것으로 보인다. 이 경우, UBTZ가 지금 무엇을 준비해야 한다고 생각하는가? 
- 도로와 서비스 경영진이 이 문제를 논의하는 게 좋을 것 같다. 하지만, 여러분의 개인적인 생각을 공유하는 것은 도움이 될 수 있다. 앞으로 화물이 화차에서 컨테이너로 넘어갈 가능성이 크다. 중국 환경부의 요구도 '친환경 운송'이나 컨테이너 운송을 개발하는 방향으로 움직이는 모양새다. 이곳저곳에 쏟아 환경을 오염시키지 않고, 운반이 쉬우며, 방문 기능이 있다는 점에서 개발을 목표로 하고 있다. 컨테이너에 대한 수요는 뒤따를 것이다. 둘째, 컨테이너 왜건의 수요가 증가할 것이다. UBTZ에는 현재 컨테이너 화차가 없다. 우리 선단에서는 매일 515대의 플랫폼 화차가 움직인다. 이 515대의 화차들은 모두 오래되고 수용량이 적다. 어떤 것들은 반쯤 깎인 화차이다. 대량 화물을 운반할 수 없는 상황이다. 부하 요구 사항이 충족되면 길이가 일치하지 않는다. 긴 화차로 운반하는 톤당 무게 손실이 있을 수 있다. 예를 들어, 4,000t의 화물이 한 대의 기차로 국경을 넘어 운송될 수 있지만, 1,900t은 긴 화차로 운송될 수 있다. 이로 인해 연말에는 교통계획에 차질이 빚어져 비효율적인 비용이 발생할 수 있다. 광산 제품의 오픈톱 컨테이너 운송과 관련해 화물을 보내려는 단체와 기업의 전용 플랫폼 화차 1,000여 대가 도착해 UBTZ 운송에 나섰다. '그럼 일반적으로 왜건과 컨테이너를 준비해야 하는가, 선단을 개조해야 하는가, 아니면 우리만의 컨테이너를 가져야 하는가?'라는 질문도 있다. 두 번째 문제는 남쪽 국경에 대한 중국의 요구가 언제까지 지속될 것인지, 계속 그럴 것인지, 아니면 전통적인 형태로 돌아갈 것인지 아닌지다. 현재로서는 알려지지 않았다. 명확하지 않아서 대답하기가 어렵다. 
일반적으로 준 화물 운송 금지와 컨테이너 양수 금지로 인해 고객들은 개인 화차를 수입하려고 하는데, 그중 하나가 롱트랜짓 컨테이너 화차 임대 시도다. 이건 불가능하다. 유명 기업에는 비효율적인 교통수단이 되므로 그러지 말라고 알려드린다. 예방 차원에서 고객에게 이 문제를 심각하게 생각하고 화차의 적재량과 길이에 특히 신경 쓰라고 말하는 것도 중요하다. 최근, 우리 인프라에서 민간 소유 플랫폼 화차 운행의 수를 과대평가하는 경향이 있다. 
[news.mn 2022.01.20.]
몽골한국신문 편집인