직업적인 관점에서 울란바타르의 혼잡은 도로가 아니라 교차로 정체이다. 몽골의 도로 건설 규범과 기준이 시대에 뒤떨어진다는 말이 여러 번 보도되었다. 교차로에 대해서는 구식이더라도 규칙이 없다. 서류가 부족하여 교차로 용량을 평가하기 어렵다. 도로교통개발부가 2016년 미국 도로 기준과 규범에서 도로용량을 고려하지 않은 착오가 있다.
차와 다른 승객이 동시에 도로를 주행하는 데다 교차로 위치가 정해지지 않아 차량정체가 발생할 수 있다. 평소 인적이 드문 도로는 비상사태에 대처하지 못하고 정체될 수밖에 없다. 구체적으로, 나담 때의 Khui Doloon Khudag 도로이다. 이것은 교차로가 없기 때문이다.
하지만 교차로 문제를 개선할 수 있다. 교차로 개선은 자본, 돈, 시간이 필요하지 않으며, 최대한 짧은 시간 안에 혜택을 받을 수 있다. 몽골의 교통 기술자 중 새 도로를 건설하는 것보다 더 수익성이 높다고 지적하는 사람은 거의 없다. 교차로에서의 재설계 및 용량 증가는 UB 관리팀의 단기적인 목표입니다. 울란바타르는 1135.7km의 도로가 있다. 도로마다 교차로의 수와 종류가 다르다. 차와 보행자의 이용 빈도를 고려할 때 교차로 용량과 혼잡계수 역시 등급별로 차이가 있다.
울란바타르의 경우 도로망, 교차로, 출입구 등이 어디에서 모범이 될 수 있다고 생각하는가? 개인적으로, 피스 애비뉴가 완벽한 길이라고 믿었다. 하지만, 전문가들에 따르면 이 길이 최악이라고 한다. 동부사거리에서 서부사거리까지 12개 이상의 교차로가 조정 부족으로 차량정체를 겪고 있다.
교차로가 적은지, 전혀 없는지를 물어봐도 무방하다. 예를 들어, 우리 도시는 태양의 도로처럼 출발점에서 끝까지 많은 교차로를 통과하지 않고 좌회전조차 하지 않고 직진으로 목적지에 도달할 수 있는 도로가 필요하다.
'우회'는 도심 한끝에서 다른 끝으로 이동하는 사람들을 위해 고안된 것으로 도심을 통과할 필요가 없어 교통 혼잡을 줄이는 데 큰 효과가 있다. 야르막, 7번 정류장, 칭겔테이, 여름캠프 등 우리 도시의 수평축을 따라 이런 도로가 있다면 지금보다 훨씬 덜 혼잡할 것이다.
울란바타르시 운영팀의 또 다른 목표는 차가 적은 보행자 친화적인 도시가 되는 것이다. 교차로는 이 목적을 달성해야 한다. 하지만, 우리 도시의 대부분 도로는 보행자와 자전거 이용자들에게 적합하지 않다. 도로에 운행하는 차를 더 친근하게 만들기 위해 보행자의 녹색 신호를 연장해 차량정체를 유발한다. 교통 엔지니어는 균형 조정을 전문으로 해야 한다.
몽골에서는 많은 도로 기술자를 양성하고 경험 있는 인력을 확보했다. 하지만, 교통 엔지니어가 매우 부족하다. 이런 종류의 전문가는 국내에서 교육을 받지 않고 있으며, 해외에서 졸업한 전문직에 적합한 전문가가 거의 없다. 따라서 교차로에 어린아이처럼 남겨진다.
따라서 우선 도로 교차로 별로 상세하게 연구·평가하고, 우선 25개 교차로의 문제점을 개선할 계획이다. 교차로를 개선한다고 해서 교차로 수가 늘어나고 도로 접근이 쉬워지는 것은 아니다. 울란바타르의 이른바 '동맥'에 교차로가 많을수록 혼잡도가 높기 때문이다. 전문가들은 교차로를 체계적으로 개선하지 않으면 단일 교차로의 접근성을 개선한다고 해서 가시밭길처럼 혼잡이 해소되는 것은 아니라는 사실을 숨기지 않는다.
구체적으로, Peace Avenue 도로에서는 중앙 우체국 교차로가 복구되었고, 플라워 센터의 교차로와 다음 교차로는 개선되어야 한다. 신호등 규제도 여기에 특별한 영향을 미친다. 저렴한 비용으로 성과를 낼 수 있는 통합교통관리계획시스템(RFID)의 도입도 추진되고 있다.
[news.mn 2021.09.07.]
몽골한국신문 편집인
